Поиск «того не знаю чего» оказался очень долгим. На спецполигоне Aberdeen Proving Ground в штате Мэриленд начиная с 1921-го испытали не один десяток прототипов транспортных средств повышенной проходимости, претендовавших на военную службу. Каких только конструкций не предлагали участники творческих конкурсов. От простейших вариаций на тему обычного Ford T – как правило максимально облегченных и, чтобы добиться меньшего удельного давления на грунт и тем самым лучшей проходимости, обутых в широкие шины от самолетных шасси, до поистине безумных идей вроде проекта Howie «Belly Flopper».
Этот курьез заслуживает отдельного внимания. Радикально новый подход к персональному транспортному средству представлял собой плоскую платформу с четырьмя колесами и мотором от легковушки American Austin. Лежа на платформе животом вниз (отсюда и название «Belly Flopper» – с английского переводится как «плюхнуться в воду»), солдат ногами нажимал на педали сцепления и газа, а «рулил» с помощью рычажка, расположенного в передней части. Незаметный даже в невысокой траве, «Belly Flopper» развивал скорость до 50 км/ч и, несмотря на отсутствие в подвеске амортизирующих элементов, по мысли создателей таил в себе огромный потенциал. Однако представители военного ведомства и автоиндустрии, приглашенные на показательные тесты, подняли конструкторов на смех.
Гораздо более успешным оказался проект фирмы Marmon-Herrington, спроектировавшей открытый кузов для легкого грузовика Ford 77. Машина со всеми ведущими колесами и выносливой ходовой частью показала себя с лучшей стороны и была принята на вооружение. В серийном производстве в качестве донорского шасси использовались легкие грузовики марки Dodge. Машина, получившая индекс WC, более известна среди солдат Красной армии, куда она поставлялась по программе ленд-лиза, как Dodge «три-четверти». Но все же и эта весьма удачная конструкция не отвечала требованиям, предъявляемым к «полевому автомобилю». Нужно было что-то еще более компактное. Причем как можно быстрее. На дворе стоял 1940-й, а почти 20летний поиск идеального военного автомобиля нового типа так и не принес результатов. Война меж тем уже стучалась в двери. Мобильные танковые и механизированные соединения Вермахта демонстрировали уроки тактического искусства совершенно неготовым к новым методам войны французам, а британцев от больших проблем спасала только естественная преграда – пролив Ла-Манш. И хотя США к тому моменту формально еще и не вступили в войну, но в Вашингтоне понимали – это лишь вопрос времени. Поэтому работы по созданию автомобиля-разведчика решили максимально форсировать. И тут в самый критический момент на сцене появился достойный кандидат. Вообще-то говоря Фрэнк Фенн, президент фирмы American Bantam, пекся не о нуждах военного ведомства, а прежде всего о благополучии собственной компании. Появившаяся на карте автомобильной Америки в 1930-м – то есть в разгар Великой депрессии, – American Bantam выпускала компактные модели на шасси лицензионных английских микролитражек Austin Seven. Забавные машинки на мгновение вспыхнули на рынке – среди владельцев числились звезда немого кино комик Бастер Китон и даже Эрнест Хемингуэй, – но лишь для того, чтобы сразу погаснуть. Американцы даже в худшие дни истории отказывались ездить на «малышах». К началу 40-х Bantam оказался на волосок от краха – производство остановилось, готовились бумаги для процедуры банкротства.
