Несмотря на неудачу, коллектив конструкторского бюро с еще большей энергией продолжал исследовательские работы. Лично Гроховскому была оказана дружеская поддержка со стороны К. Е. Ворошилова, его заместителя М. И. Тухачевского и других руководящих лиц наркомата — энтузиастов воздушно–десантного дела.
13 апреля 1932 г. заместитель Наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевский утвердил Положение об особом конструкторском бюро, определившее его основные задачи. В план работ ОКБ ВВС на 1932 г. были включены конкретные объекты, в частности планер Г-63, буксируемый разведывательным самолетом, грузоподъемностью 17 человек и 500 кг груза и планер Г-64 грузоподъемностью 50 человек. Он должен был буксироваться самолетом–бомбардировщиком ТБ-1.
В плане также значились парашютные платформы (Г-37а, Г-38а, Г-43, Г-62) для сбрасывания с грузовыми парашютами с самолета ТБ-1 полевого 76–мм орудия и автомобилей типа «пикап», а с самолета ТБ-3 — мотоциклов с коляской и танкеток. К ним соответственно готовились и грузовые парашюты (типа Г-56, Г-57, Г-58, Г-59а и Г-72). План работ бюро на 1932 г. был утвержден штабами РККА и ВВС РККА.
В плане экспериментально–исследовательских работ ОКБ Гроховского стояла также разработка прибора Г-53 для подхвата грузов и людей на самолет с земли. Интересной была работа по расширению десантных возможностей самолета ТБ-1 по дальности полета путем дозаправки его в воздухе.
Оригинальной разработкой ОКБ Гроховского были кабины для группового сбрасывания людей и грузов без парашютов с бреющего полета, так называемые авиабус и авиабусная площадка. Так, например, авиабус Г-45а, сбрасываемый с самолета ТБ-1, был рассчитан на отделение в составе И человек.
Лвиабус малый Г-68 — для сбрасывания техники и оружия с самолета Р-5 и авиабусная площадка Г-51— для объектов массой до одной тонны.
Что же собой представляли авиабусы Гроховского? Это были удобообтекаемые плоские контейнеры, имеющие профиль утолщенного самолетного крыла и оборудованные в носовой части двухколесным, хорошо автоматизированным шасси, а в хвостовой части — самолетным костылем с резиновым амортизатором. Они проектировались на разную грузоподъемность и предназначались для подвески под различными самолетами, состоявшими на вооружении ВВС.
Эти авиабусы, в отсеках которых размещались лежа головой вперед от 3 до 12 вооруженных десантников или соответствующее количество объектов техники, оружия, сбрасывались с бреющего полета на ровную площадку. Отделившись от самолета, летящего на высоте двух–трех метров, авиабус в течение первых секунд продолжал движение за самолетом по инерции, а затем, перейдя в пологое снижение, садился на местность скользящим приземлением.
