Из-за неразвитости инфраструктуры сложно выстаивать эффективные логистические цепочки: все везется в центр, обрабатывается, а потом развозится до конечных точек поставки. Это приводит к дополнительным расходам
Фото: Олег Сердечников
— Каковы планы FESCO по развитию в странах АТР?
— У нас 21 представительство в этом регионе, довольно крупные офисы в Гонконге и Шанхае. Кроме того, мы располагаем широкой сетью агентов, есть совместное предприятие с китайской экспедиторской компанией YENWIN. Через нее мы намерены увеличивать объем грузов, идущих в Россию.
Грузопоток в азиатском регионе в ближайшее время будет расти за счет перемещения части производства легкой промышленности и товаров народного потребления в Юго-Восточную Азию. Мы планируем расширять свое присутствие — можно сказать, идем за клиентом.
— Как сейчас развивается перевозка грузов транзитом по территории России?
— Весь российский транзит по железной дороге за первые два месяца 2014 года вырос на 13,4 процента. Наш основной конкурент на маршруте «из Азии через Владивосток по Транссибу в Европу» — морской маршрут Deep Sea, проходящий через Суэцкий канал. При выборе способа доставки груза учитывается несколько факторов. Во-первых, откуда именно будет идти груз: чем восточнее точка отправления (Китай, Корея, Япония), тем логичнее использовать наш транссибирский маршрут. Во-вторых, насколько чувствителен товар к срокам доставки: транзитом по железной дороге на 20 дней быстрее, чем морем.
При очевидных преимуществах транзита приходится учитывать особенности таможенного оформления внутри Таможенного союза. Таможня страдает от нехватки кадров: очевидно, что для оформления всех документов ведомству требуется больше сотрудников. В Казахстане из-за этой проблемы задержка грузов может составлять несколько дней. Сокращение времени таможенного оформления могло бы позитивно повлиять на развитие транзита и принести дополнительные доходы в российскую казну.
Транзит занимает небольшую долю, но он один из самых быстрорастущих — рост составляет более 10 процентов в год. Сегмент рос бы еще быстрее, если бы не было таможенных ограничений. К 2020 году, по нашим прогнозам, транзит через Дальневосточный бассейн должен увеличиться почти вдвое.
— Какова политика компании в отношении контейнерных терминалов?
— Терминальных мощностей в России сейчас не хватает. Порой возникают жутко неэффективные схемы, когда контейнеры с обувью везут сначала из Владивостока в Москву, разгружают, перетаривают по размерам, а потом отправляют обратно в Сибирь, — и все это только потому, что нет необходимых терминальных мощностей! Еще одна проблема состоит в том, что терминалы по обработке, как правило, находятся в Центральном регионе. Из-за неразвитости инфраструктуры сложно выстраивать эффективные логистические цепочки: все везется в центр, обрабатывается, а потом развозится до конечных точек поставки. Разумеется, это приводит к дополнительным затратам — времени и денег.
