Взлёт, 2013 №10 | страница 20
Дальнейшие кропотливые последовательные модификации базовой конфигурации самолета привели к радикальному изменению его внешнего вида. В частности, для максимального разнесения по времени звукового удара от фюзеляжа и крыла последнее сместили назад, сделав стреловидным с изломом по передней кромке и придав дополнительно переменную по размаху V-образность и сложную крутку. Носовой части фюзеляжа на большом участке придали конусность, а сам фюзеляж длиной около 45 м получил изгиб в боковой проекции, что позволило преобразовать N-образную волну звукового удара от 52-тонной машины в многоскачковую, снизив расчетный перепад давления до 20–15 Па в обоих скачках и громкость звукового удара на крейсерском участке полета до 65–67 дБA. Для СДС рассматривается два варианта размещения двигателей: в мотогондолах под крылом и пакетное — сверху в хвостовой части фюзеляжа, позволяющее снизить сопротивление и шум на местности. В качестве силовой установки рассматривались пока «бумажные» бесфорсажные ТРДД Rolls-Royce RR260 и RR557, а также модификации российских двигателей.
В период с 2005 по 2009 гг. ЗАО «ГСС» совместно с ЦАГИ и ЦИАМ участвовало со своим проектом СДС в проекте HISAC (Environmentally Friendly High Speed Aircraft — «Экологически чистый сверхзвуковой самолет») по программе Европейского сообщества, направленном на разносторонние исследования проблем и возможностей создания СДС. Именно конфигурация СДС, представленная ГСС, ЦАГИ и ЦИАМ, была в результате выбрана для дальнейших исследований в рамках проекта.
Представленная на авиасалоне МАКС-2013 модель СДС — лишь часть рассматриваемого НГТС семейства сверхзвуковых пассажирских самолетов, состоящего в настоящее время из СДС на 8-10 мест, сверхзвукового «делового такси» на 24 места, а также пассажирских сверхзвуковых лайнеров на 50 и 100 мест. Однако, как и для всех остальных программ СДС и СПС, их будущее зависит от трех основных факторов. Первый — появление международных норм по приемлемому уровню звукового удара для СПС, которые ни Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), ни Международная организация гражданской авиации (ICAO) не готовы рассматривать до появления сверхзвукового демонстратора технологий снижения звукового удара. Вторым является создание норм сертификации и летной годности СПС, а третьим, естественно, — финансирование, поскольку речь идет о сотнях миллионов (или даже миллиардах) долларов. Г.О.
