Ещё одно направление работы, четвёртое по значимости, я нашёл себе сам. Очень уж не хотелось отказываться от 160-х авиамоторов. Через Яковлева и Туполева, которых мне удалось каждого по-своему заинтересовать, я вышел на руководство ГВФ, которое имело свои не только авиационные мастерские, но и небольшой моторный завод в Филях, выпускающий на данный момент вариант 13-2 в 300 лошадиных сил. Резон у меня был простой. Два 16-х, дефорсированного варианта в 650 сил, на АНТ-9 легко заменят три 13-х. Это в полтора раза выгоднее в плане изготовления и эксплуатации и требуется 2 дефицитных ТНВД, а не три. В ГВФ пересчитали всё в рублях, получили менее выгодную мне пропорцию, но всё равно польза от принятия моего предложения была налицо и заказ я получил. Через недовольного таким оборотом дела Меркулова. Мало того, что я отвлекаюсь от решения основной задачи, так ещё и действую в обход начальства. В итоге — выговор.
Вот такие у меня складываются дела. Дела, которые я вынужден бросить и лететь в Ленинград. Берия не зря говорил, что поиск места развёртывания массового производства — не моя проблема. За моим КБ в середине ноября закрепили серийный завод. Им оказался "Русский дизель" в северной столице. Старейшее предприятие в России, выпускавшее двигатели такого типа с 1899 года. Доверием можно было гордиться, да и название было с намёком. До меня уже доходили слухи, что именно так, с лёгкой руки итальянцев, "за бугром" называют мои оппозиты.
В настоящий момент ленинградский завод имел мощность в 600 лицензионных дизелей "Зульцер" в год, правда, при этом систематически не выполнял план. Разбираться в чём там дело и налаживать серию уже принятых флотом 13-х моторов было попросту некому, так как "вольных" в моём КБ не осталось, а конвоировать в Питер зеков и держать их там, обеспечив при этом нормальные условия для жизни и работы, я посчитал рискованным. Оставалось только ехать разбираться самому, надеясь найти на месте какое-никакое СКБ — серийно-конструкторское бюро. Впрочем, в последнее время, после первых массовых выпусков советских вузов, положение с инженерными кадрами стало полегче. На бумаге. Опыта они ещё набраться не успели.
Конец ноября 1934 года выдался довольно тёплым, температура крутилась вокруг нуля, снег то выпадал, то таял, к вечеру всё замерзало, а небо очень часто было затянуто серой хмарью, но самолёты аэрофлота летали регулярно. Вообще, на советскую гражданскую авиацию я не мог нарадоваться, полюбовавшись в здании аэровокзала на большой плакат с картой-схемой рейсов ГВФ, дотянувшегося своими регулярными трассами не только до крупных промышленных центров и столиц союзных республик, но и, например, до таких городов, как Архангельск и Мурманск.
