3
Какое значение имеет это разграничение? В некоторых случаях почти никакого. Если вы проигрываете решающий теннисный матч, не все ли равно, запаниковали вы или вас заклинило — вы все равно проиграли. Однако в определенных случаях это может служить ключом к пониманию случившегося.
Говоря техническим языком, ошибка Кеннеди состояла в том, что он не сумел выровнять самолет. Это очень важный момент, потому что, когда у самолета появляется крен, он начинает поворачиваться в сторону крена. Подъемная сила крыльев больше не направлена вверх, и самолет начинает снижаться. Если пилот не отреагирует на это, во многих случаях креп будет плавно увеличиваться и скорость снижения будет расти. Пилоты называют это смертельной спиралью. Но почему Кеннеди не вышел из нее? Потому что в условиях сильного стресса и плохой видимости выравнивание самолета — даже если ты знаешь, что вошел в смертельную спираль, — чрезвычайно трудная задача. Кеннеди не справился со стрессом.
Если бы он летел днем или при ярком свете луны, все бы обошлось. Пилот без труда может определить положение машины по ровной линии горизонта, простирающейся перед ним. Но в темноте горизонт не видно. Нет внешнего ориентира для определения степени крена самолета. На земле даже в темноте мы точно знаем, находимся ли в вертикальном положении, благодаря вестибулярному аппарату во внутреннем ухе. При снижении по спирали воздействие центростремительной силы на внутреннее ухо пилота приводит к тому, что он ощущает себя в идеально вертикальном положении, даже если самолет не летит горизонтально. Аналогично, когда вы сидите в авиалайнере, который после взлета накреняется на 30 градусов, книга, лежащая на коленях соседа, не соскальзывает на ваши колени, а карандаш на полу не скатывается к «нижней» части самолета. Физика полета такова, что во время поворота самолета человек, сидящий в кабине, ощущает себя в идеально вертикальном положении.
Это нелегко понять, и чтобы во всем разобраться, я решил отправиться в полет вместе с Уильямом Лангевишем, автором потрясающей книги «В небесах» (Inside the Sky). Мы встретились в аэропорту Сан-Хосе, в ангаре, где миллиардеры из Кремниевой долины держат свои частные самолеты. Лангевиш — суровый загорелый мужчина сорока с небольшим лет. Он красив той красотой, которой, по идее, и должны отличаться пилоты (по крайней мере после фильма «Парни что надо»). Мы взлетели в сумерках и взяли курс на залив Монтерей; огни побережья остались позади, ночь стерла горизонт. Лангевиш мягко накренил самолет влево. Убрал руку с рычага управления. В темном небе ничего не было видно, и я сосредоточился на приборах. Нос самолета нырнул вниз. Согласно показаниям гироскопа, мы совершили креп сначала на 15, потом на 30, потом на 45 градусов. «Мы делаем пикирование по спирали», — спокойно заметил Лангевиш. Скорость неуклонно возрастала, со 180 до 190 и потом до 200 узлов. Стрелка альтиметра опускалась. Самолет камнем падал вниз со скоростью 900 метров в минуту. По мере увеличения скорости я слышал едва различимое усиление гула двигателя и шум встречного потока воздуха. Но если бы мы с Лангевишем разговаривали, я бы не расслышал и этого. Если бы кабина не была герметичной, у меня, возможно, заложило бы уши, в особенности когда мы вошли в крутое пикирование. Но что помимо этого? Совсем ничего. Во время спирального пикирования сила тяжести остается нормальной. Как выразился Лангевиш, самолету нравится спиральное пикирование. С момента начала пикирования прошло не более шести-семи секунд. Внезапно Лангевиш выровнял крылья и потянул на себя рычаг управления, чтобы поднять нос самолета и выйти из пике. Только теперь я в полной мере ощутил силу перегрузки, вдавливающей меня в кресло. «При крене не ощущаешь перегрузки, — пояснил Лангевиш. — Как раз это сбивает новичков с толку».
