Установка бака на 115 л потребовала крупных изменений конструкции фюзеляжа. Бак был размещен в задней его части сразу за 8-м шпангоутом, к которому крепился большими кронштейнами, что потребовало кардинального изменения конструкции шпангоута. Чтобы обеспечить монтаж бака, в нижней части фюзеляжа между 9-м и 10-м шпангоутами пришлось сделать большой люк, баллоны с кислородом переместить в корму и разместить во круг этого люка, а заливную горловину вывести на верх левой стороны задней части фюзеляжа, над большим боковым служебным люком. Топливный бак занял большую часть пространства, ранее использовавшегося для установки радиостанции и трансформатора, поэтому их пришлось переместить за кресло пилота. Чтобы обеспечить доступ к радиооборудованию, был сделан люк на правой стороне кабины, сразу за пилотом. В свою очередь, это привело к перемещению заливной горловины заднего бака вперед на один шпангоут, Чтобы окончательно решить проблемы центровки, бомбодержатель ЕТС 501 смонтировали на удлиненном кронштейне и переместили вперед на 200 мм.
Оперение свободнонесущее, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора.
Стабилизатор имел симметричный профиль и металлическую либо фанерную обшивку, Изменение усилия на ручке достигалось только регулировкой угла установки стабилизатора, что было не всегда эффективно. Привод установки стабилизатора — электромеханический, угол установки — от +4° до -1.
Киль изготавливался заодно с хвостовой секцией, имевшей конструкцию типа полумонокок и обшивавшейся на одних заводах дюралем, а на других — фанерой. Шпангоуты вместе с наклонно установленым лонжероном киля образовывали ложе хвосто вого колеса. Часть самолетов последних серий снабжалась хвостовой частью с увеличенным килем и дюралевой обшивкой от Та 152.
Рули имели металлическую конструкцию, по крытую полотном, аэродинамическую и весовую балансировку. Триммеров не было, на рулях стояли только перфорированные пластинки, регулировавшиеся на земле.
Шасси трехточечное, убирающееся, с хвостовым ко лесом, Колея 3 500 мм. Основные стойки с. гидропневматической амортизацией крепились к главному лонжерону крыла. Стойки в выпущенном положении слегка наклонялись внутрь. Механизм убирания — электромеханический. Хвостовое колесо убиралось назад при помощи троса одновременно с основным шасси. При посадке выпущенное хвостовое колесо центрировалось и запиралось автоматически при выбирании ручки управления на себя. Колеса основных стоек оснащались барабанными тормозами с гидроприводом. Пневматики высокого давления, основные — 700x175 мм, хвостовой — 380x150 (на ранних сериях — 350x135). На случай отказа электросистемы в кабине была ручка аварийного выпуска шасси.
