Большие размеры позволили сделать для сменного экипажа было отдельное купе отдыха, в которое на всякий случай вывели индикацию некоторых приборов из кабины экипажа. А когда один из инженеров, стоя внутри натурного макета в шутку сказал "да тут можно купейный вагон сделать", на это в начале не обратили внимания. Но в итоге "купе 2-х местное, с вертикальным расположением спальных мест" появилось как одна из опций комплектации.
КБ Туполева переделывало Ту-154 под 2 новых двигателя с подкрыльевым расположением. Фактически от исходного проекта остался только фюзеляж, но изготовленный уже из новых материалов. Пассажирские кресла можно было поставить в 29 рядов, что давало максимальную загрузку исходного варианта в 174 места. Те же люди занялись дизайном салонов для машин в КБ Антонова и Ильюшина. Само КБ Ильюшина было озабочено сразу 2-мы машинами: транспортом для военных с высокорасположенным крылом, и дальним пассажирским самолетом на 250 мест с низкорасположенным крылом. Фюзеляж диаметром 5 метров был почти общим, отличался фактически только наличием грузовой аппарели (за основу которой взяли наработки Антонова по АН-22) у транспортного самолета и длиной. В пассажирском самолете кресла можно было поставить максимум в 32 ряда, по 8 в ряд (2-4-2). Военно-транспортный самолет получил грузовую кабину 3.5х3.5х25 метров, которую при необходимости для перевозки солдат можно было превратитить в 2-х палубную. Обе машины получили по 2 новых НК-44.
Все 4 самолета получили унифицированную систему навигации, высокомеханизированное крыло за которое отвечало КБ Ильюшина было унифицированным на 70%, а система управления, которую делало КБ Сухого почти на 90. Пассажирский салон тоже был общим, а модульная конструкция позволяла быстро менять конфигурацию, и при необходимости за несколько часов превращать пассажирский вариант в грузопассажирский.
В ЦАГИ построили 2 новые аэродинамические трубы и срочно доделывали большой ангар для статических испытаний творения КБ Антонова, в старые залы новый Ан не умещался. Суммарное же время продувки всех 4-х машин составило почти сто тысяч часов. Продували всё и на всех возможных режимах, как отдельные элементы конструкции, так и масштабные макеты. Материала хватило не только на вылизывание аэродинамики самолетов, но и на полсотни кандидатских и докторских диссертаций вместе с более чем двумя сотнями дипломных работ старшекурсников.
Работа над проектами шла практически синхронно. Не удивительно что в свой первый полет они тоже отправились почти синхронно, ранней весной 1970 года. Доработка велась еще почти год. За это время на самолетах появились речевой информатор (подсмотренный у космонавтов), бортовая ЭВМ и новая электронная система контроля бортового оборудования. Технически, конструкция управления позволяла дать порулить ЭВМ, но делать этого не стали, пока еще было страшно. На нее переложили только сбор и отображения данных о состоянии всех систем самолета, таким образом отказавшись от борт-инженера. Еще с середины 1970-го заводы
