АвиО’6 | страница 73
Моторы стояли разные: на 2РА-А — GR-1820-G2 (850 л.с.), а на 2PA-L — GR-1820-G7 (745 л.с.). Сухопутный истребитель должен был быть готов к концу сентября 1937 года, а амфибия — к концу ноября.
Договором предусматривалось освоение производства самолета на советских заводах к апрелю 1940 года, причем Советский Союз мог строить их не только для собственных нужд, но и экспортировать их в Афганистан, Иран и Монголию. Вывоз истребителей в другие страны запрещался.
Фирма выполнила свои обязательства. Вся документация прибыла в нашу страну вовремя. Образцы 2РА-А и 2PA-L изготовили, провели предписанную программу сдаточных испытаний и морем, в разобранном виде, отправили в СССР. Наши инженеры прошли курс обучения в США и отправились на родину в августе 1938 года.
2PA-L перед отправкой в СССР (фото из альбома Р-35 mini in action)
В конце 1937 года все материалы и оба самолета попали в ЦАГИ. Там начали с изготовления для американского истребителя лыжного шасси (в то время все самолеты ВВС РККА зимой «переобували»). Для 2PA-L спроектировали прямоугольные деревянные окованные лыжи, убирающиеся в полете: стойка, подкос и лыжа составляли параллелограмм, складывающийся назад. Убиралась и хвостовая лыженка (также, как раньше хвостовое колесо). Для того чтобы основная лыжа в убранном положении плотно прилегала к гондоле шасси, форму последней изменили. Для хвостовой же лыжи просто сняли щитки, ранее прикрывавшие колесико. Переделку самолета под лыжное шасси осуществил завод № 156 (бывший ЗОК ЦАГИ).
После достаточно краткой (8 полетов) программы испытаний в ОЭЛИД ЦАГИ истребитель в марте 1938 г. передали в НИИ ВВС. Советские опознавательные знаки на самолет не наносились. Он так и остался серебристым, с эмблемой фирмы «Северский» на левом борту. А на тех местах, где на крыле обычно наносили американские опознавательные знаки (сверху на правом крыле и снизу на левом), находились большие черные буквы «R». Они повторялись (размером поменьше) и на киле с обеих сторон.
Летал на 2PA-L известный испытатель майор С.П.Супрун с различными летнабами (Пистолькорсом, Щербаковым, Шауровым). Однако в ходе восьмого полета у двигателя прогорел поршень. 2PA-L вернулся на испытания только в мае, теперь уже на колесах. На этот раз программу удалось довести практически до конца. С 31 мая по 10 июля совершили 48 полетов, пока опять не столкнулись с прогаром поршня. По отзывам летчиков, в пилотировании 2PA-L напоминал И-16, но был более устойчив в воздухе. Вообще, у машины нашли немало преимуществ. Самолет оказался очень маневренным на земле — сказалось наличие управляемого хвостового колеса и эффективных тормозов. Пилотская кабина была просторной и удобной, с хорошим обзором.
