АвиО’6 | страница 32
3. А.Н.Пономарев. Конструктор С.В.Ильюшин. М., Воениздат, 1981 г.
4. В.С.Савин. Планета Константин. Харьков, «Основа», 1994 г.
5. П.И.Хохлов. Над тремя морями. Л., Лениздат, 1988 г.
6. Т.И.Нечепоренко. Особое задание Родины. Харьков, «Прапор», 1988 г.
7. В.Б.Казаков. Боевые аэросцепки. М., издательство ДОСААФ, 1988 г.
8. В небе Китая. 1937–1940. Под редакцией В.Ю. — Чудодеева. М., «Наука», 1986 г.
9. И. Н. Кожевни ков. Командование и штаб ВВС Советской армии в Великой Отечественной войне. 1941–1945. М… «Наука», 1985 г.
Автор выражает признательность И.Радионову за предоставленные для работы материалы, а также благодарит В.Власко, И.Гуляса, М.Заику, К.Косминкова, В.Крючкова, А.Медведя, Д.Хазанова и коллектив музея ВВС России (г. Монино) за оказанную помощь.
Взлетев выше солнца «Орленок», как водится, повторил судьбу Икара
Д.Гринюк
Экранный эффект — увеличение несущих свойств крыла летательного аппарата при полете на малых высотах из-за влияния поверхности. С его проявлением впервые столкнулись авиаторы: при заходе на посадку, в непосредственной близости от земли, пилотирование самолета усложнялось, причем, чем выше было аэродинамическое качество аэроплана, тем сильнее сказывалось действие экранной «подушки». С точки зрения летчиков и авиаконструкторов этот эффект безусловно вреден, и нет ничего удивительного в том, что возможностью полезного использования данного явления заинтересовались создатели скоростных судов.
Как известно, внедрение подводных крыльев позволило существенно, в 2–3 раза, повысить скорость по сравнению с водоизмещающими кораблями. Однако, дальнейший рост стал практически невозможен из-за физического явления кавитации (холодного кипения от разряжения) воды на верхней поверхности подводного крыла. Суда на искусственно создаваемой нагнетателями воздушной подушке достигли скорости порядка 150–180 км/час — уровень, ставший пределом для них из-за потери устойчивости движения. Экранопланы, поддерживаемые над поверхностью с помощью динамической воздушной подушки, сулили решение возникших проблем для дальнейшего повышения скорости.
Еще в довоенный период в ЦАГИ был проведен ряд экспериментальных и теоретических работ, позволивших создать математическую основу для проектно-конструкторских разработок действующих образцов. Использование экранного эффекта давало резкое повышение экономической отдачи экранопланов по сравнению с самолетами сопоставимого взлетного веса и полезной нагрузки: для экраноплана полет возможен при меньшем количестве двигателей (или при двигателях меньшей мощности) и, соответственно, при меньшем расходе топлива, чем у сравниваемого самолета. Кроме того, взлетающему с воды экраноплану не нужны дорогостоящие аэродромы, выводящие из землепользования огромные территории. Преимущество перед СКС (судно на подводных крыльях) — в крейсерской скорости в 4-б раз большей корабельной и намного меньшем экипаже. Однако, самым перспективным выглядело использование экранопланов в военном деле: к выше перечисленным достоинствам присоединялась скрытность последних — летящий на высоте нескольких метров объект чрезвычайно трудно обнаружить визуально или с помощью радиолокаторов, что позволяет наносить противнику неожиданные удары, оставаясь при этом малоуязвимым для ответного огня. Добавьте сюда маневренность, значительную грузоподъемность, большой радиус действия, стойкость к боевым повреждениям — и вы получите почти идеальное транспортное средство для высадки и поддержки морских десантов.
