Изначально нарушив главные положения требований к будущему дальнему бомбардировщику, создатели К-13, к тому же, сильно перетяжелили самолет. А тут еще катастрофа К-7, и перевод на воронежский завод № 18 им. Ворошилова, где и был построен «неудачник» К-13. Еще до начала испытаний «чертовой дюжины» начальник ГУАП Каганович издал приказ, обязывающий Калинина, как главного конструктора завода № 18, в 1936 году обеспечить постройку малой серии самолетов АНТ-25 и ДБ-1, а также головного экземпляра АНТ-37.
Между тем, первый опытный «тридцать седьмой» разбился через месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий участник конкурса — ЦКБ-26.
Его проектирование было начато в инициативном порядке группой Ильюшина в начале 1933 года. Молодым инженерам помогали более опытные коллеги, давая возможность быть в курсе не только своей, но и в смежных областях. Особо ценной была поддержка Н.Н.Поликарпова. Именно под его влиянием основные аэродинамические параметры будущего самолета были выбраны близкими к характеристикам скоростных истребителей-монопланов, проектирование которых еще только начиналось. Это и стало основным отличием ЦКБ-26. После рассмотрения различных, в том числе весьма оригинальных компоновок, конструкторы остановились на привычной классической схеме. Размеры определялись необходимым запасом топлива.
Сложной проблемой оказался выбор двигателей. М-34 были тяжелы и неэкономичны, а реальной альтернативы им пока не было. Летом 1933 года на даче Сталина состоялось совещание, на котором было решено отправить делегации за границу для закупки лицензий на выпуск авиамоторов новых типов. Одним из них стал весьма перспективный двигатель Гном-Рон 14 Kdrs. Компактный и мощный, он вобрал в себя многие интересные решения. В их число входили нагнетатель с открытой крыльчаткой и приводом с упругой шестерней, а также кинематическая компенсация зазоров в клапанах с натриевым охлаждением.
Для серийного выпуска Гном-Рона был выделен завод № 29 им. Баранова в Запорожье, КБ которого возглавлял В.Я.Климов, а затем — А.С.Назаров. Уже в 1934 году первые серийные двигатели были готовы, обогнав своим появлением самолеты, для которых они делались. Правда, освоение нового изделия шло крайне тяжело. В связи с этим, в 1935 году количество моторов, сданных заводом, снизилось по сравнению с предыдущим вдвое, а в следующем, 1936 году, еще в 3.2 раза. На головы дирекции и руководителей заводского КБ посыпались обвинения в саботаже и вредительстве, что отнюдь не способствовало успеху дела. В 1937 году главный конструктор завода № 29 Назаров был арестован, а его место занял С.К.Туманский.
