Curtiss P-40. Часть 1 | страница 9

При небольших мощностях двигателя использование турбонаддува не давало заметного выигрыша. Но на моторах мощностью от 1000 л.с. выигрыш от применения наддува становился очевиден. Именно появление мощных моторов в середине 30-х годов прошлого века заставило ускорить работы над турбонаддувом. Лидером в области конструирования наддувов была корпорация General Electric, занимавшаяся этой работой с 1918 года. Эффективность турбонаддува была убедительно продемонстрирована в ходе гражданской войны в Испании. Оснащенные наддувами немецкие самолеты имели подавляющее преимущество на большой высоте. Американцы, следившие за событиями в Европе, решили обзавестись наддувом к двигателю Allison. Разумеется, прежде чем дело дошло бы до массового оснащения самолетов наддувами, следовало провести испытания прототипов. Таким прототипом стал самолет Consolidated PB-2А (Р-30) — двухместный, не слишком удачный самолет, однако имевший резервы для проведения модификаций. Весной 1936 года оснащенный наддувом самолет развил на высоте 7600 м скорость 443 км/ч.

Следующим шагом было установить наддув на современном истребителе с двигателем Allison, то есть на ХР-37.

XP-40 (Curtiss Н75Р) в первоначальном варианте. Видны модифицированные выхлопные патрубки.

Это же самолет после переделок. Видны закрытые обтекатели пулеметных стволов над двигателем.

Первые полеты прототипа ХР-37 прошли успешно, но установленный наддув не оправдал возлагаемых на него надежд. Развить расчетную мощность на большой высоте не удавалось. Д. Берлин проводил постоянные совещания со специалистами из General Electric, желая выяснить возможность увеличить скорость вращения турбины. Увеличить скорость вращения в итоге удалось, что позволило мотору не терять мощность до высоты 3050 м. Однако для установки на серийные самолеты наддув не годился. Пилоту приходилось постоянно вручную регулировать его работу, учитывая массу факторов. Квалифицированный пилот с трудом справлялся с этой задачей в ходе испытательного полета. Требовать того же от недавнего курсанта в боевой обстановке было невозможно. Но это была не единственная проблема, с которой пришлось столкнуться конструкторам ХР-37. Другим серьезным недостатком самолета была сильная вибрация хвостового оперения при взлете и посадке. Взлет и посадка на ХР-37 и без того были трудной задачей из-за плохого обзора из кабины и высокой посадочной скорости. Вибрация в вертикальной плоскости ощущалась очень сильно, порой самолет снова поднимался в воздух, едва коснувшись земли. Еще одним недостатком самолета была тенденция к сваливанию при заходе на посадку. Возникал порочный круг: чтобы скомпенсировать сваливание, приходилось опускать хвост, но это, в свою очередь, приводило к росту вибрации.