Ил-2, Ил-10: история создания и применения. Часть 2 | страница 37

Итак следует начать с того, что Ил-2 мог бы быть хорошим штурмовиком, если бы был соответствующим образом спроектирован. Однако, как нетрудно заметить. Ил-2 уже в момент своего рождения был самолетом устаревшим, не соответствующим предъявляемым требованиям. Нужно отметить, что в первоначальном виде (ЦКБ-55) он был одет в броню, а так же снабжен системой охлаждения масла и воды разработанными еще в самом начале 30-х годов (!). что свидетельствует либо о необоснованной спешке при его проектировании, либо о небрежности или некомпетентности его конструкторов (либо обо всем вместе). Только условия поставленные военным руководством, привели к переделке самолета до такого состояния, которое делало возможным его боевое применение. Из-за необходимости идти на определенные компромиссы. Ил-2 уже с самого рождения получил свои слабые черты. Самой существенной из них была необычайно подверженная повреждениям (несмотря на бронирование) система охлаждения масла, размешенная под фюзеляжем самолета. Дополнительным недостатком такого расположения радиаторов было то. что они находились почти в том же месте, что и водяные радиаторы и главный топливный бак — это позволяло полностью уничтожить «штурмовик» одной удачной очередью из 20 мм пушки с близкого расстояния. Однако немцы обычно не задавались такой целью, и при случае многократно обстреливали весь штурмовик, вместо того что бы поражать только маслорадиаторы. что приводило бы либо к потере самолета, либо к выходу его из строя на длительное время. «Ахиллесовой пятой» оказалась и полностью деревянная, и поэтому слабая конструкция хвоста самолета, вся его задняя часть могла быть отстрелена хорошей очередью, даже из обычного пулемета. Эти недостатки впоследствии причинили много хлопот в ВВС стран Варшавского Договора и 40-х годах, когда после непродолжительной, спокойной службы хвосты деформировались до такой степени, что это грозило их разрушением. Во время войны, при жестких посадках на полевых аэродромах, недостаток прочности конструкции деревянных хвостов проявлялся еще скорее. Это приводило не только к деформации хвостов, но и попросту к трещинам млн даже излому. Поэтому пилотам часто приходилось летать на технически неисправных самолетах. К этому же необходимо добавить двигатели, которые производились из низкосортных материалов, и ситуация станет еще яснее *(* Степень износа двигателей определяли по цвету масла. Если в нем появлялись серебряные блестки, это означало, что двигатель начинает «разваливаться», и его необходимо как можно скорее менять. Тем не менее ожидая такой замены пилот должен был выполнять на такой машине еще несколько боевых вылетов)