Но власти считают, что коридор коридором, а четвертый аэропорт необходим как воздух. Первый заместитель гендиректора «Дирекции Московского транспортного узла» Виктор Еремин уверен: для того чтобы предупредить транспортный коллапс, нужно ввести новый аэропорт в эксплуатацию не позднее 2027 года.
Одно время в качестве варианта рассматривался аэродром экспериментальной авиации Раменское, вице-премьер по ВПК Дмитрий Рогозин даже отдавал распоряжение продумать проект реконструкции. Виктор Еремин предлагал перевести в Раменское грузовые перевозки из трех основных аэропортов, сделать альтернативной площадкой Шереметьево расположенный к северо-западу от Москвы аэропорт Клин-5, а в Кубинке, находящейся к западу от столицы, базировать бизнес-авиацию. В этом есть рациональное зерно: таким образом были бы разгружены три существующих аэропорта, что позволило бы им выйти в ближайшие годы на мощность аж в 132 миллиона пассажиров в год. Однако планы положили под сукно под предлогом, что авторам инициатив якобы не удалось договориться с хозяевами перечисленных объектов о порядке их коммерческого использования. В результате альтернативы как бы и нет. Но так ли уж нужен городу дополнительный аэропорт? Мнения экспертов разошлись кардинально.
Хаб за пазухой
Одни эксперты считают необходимым и неизбежным появление четвертого аэропорта, поскольку, по их мнению, это даст возможность авиакомпаниям развивать лоукостерский бизнес, продвигающий дешевые полеты. «Решение этого вопроса, — комментирует Вадим Храпун, партнер компании PricewaterhouseCoopers, — связано с бизнес-моделью авиалоукостеров: они напрямую зависят от стоимости обслуживания в аэропорту. Обычно чем ближе аэропорт к городу, тем больше он загружен и эти суммы выше». Так устроено везде в мире. К примеру, разница в сборах за взлетно-посадочные операции, обслуживание пассажиров и обеспечение безопасности между аэропортом во Франкфурте и расположенным в 120 километрах от него бюджетным Франкфурт-Ханом достигает 3—4 раз. К тому же в таких аэропортах более свободное по сравнению со «старшим братом» воздушное пространство.
Пока что лоукостерам в России нечем поживиться: монополизм топливных компаний и высокая стоимость хендлинга сводят их бизнес на нет еще на этапе расчетов. Наверное, они с удовольствием пришли бы в Ермолино, но достаточно ли будет их присутствия для того, чтобы аэропорт стал рентабельным? Вадим Храпун отмечает, что в новом аэропорту необходимо присутствие «якорного» перевозчика — тогда проект сможет «взлететь». Впрочем, такой арендатор уже заявил о себе. Компания UTair объявила, что готова построить в Ермолино терминал на 8 миллионов пассажиров в год и планирует предложить «РЖД» протянуть туда ветку «Аэроэкспресса» (дорога туда заняла бы порядка полутора часов). Но вопрос появления дешевых рейсов все равно останется под большим вопросом, ведь высокую стоимость авиатоплива еще никто не отменял. О том, какой объем инвестиций понадобится для реконструкции и сертификации аэропорта, ни в столичной администрации, ни в правительстве Калужской области, ни в UTair пока не говорят. Ранее Министерство транспорта озвучивало, что на реконструкцию Ермолино может потребоваться 23 миллиарда рублей.
