Министр финансов граф Витте хлопал в ладоши. Его была идея, еще в бытность руководства графом министерством путей сообщения: спрямить дорогу до Владивостока через китайскую территорию.
Россия предоставила Китаю кредит на выплату контрибуции, а взамен затребовала концессию на строительство железной дороги через Маньчжурию. Так и возник договор 1896 года: концессия была предоставлена Русско-Китайскому банку, передавшему права на строительство дороги и ее эксплуатацию в дальнейшем Обществу Восточно-Китайской железной дороги.
Витте не просто хлопал в ладоши. Условия концессии были крайне выгодны для Общества: полный контроль в полосе отчуждения КВЖД, никаких налогов в китайскую казну. Правда, договор содержал и некоторые будущие проблемы для России: через 36 лет после окончания строительства Китай имел право выкупить КВЖД, а через 80 - получить ее в полную собственность. Но это было так далеко.
Первого июля 1903 года КВЖД была запущена в эксплуатацию. Всё могло произойти и на три года раньше, если бы не «боксерское» восстание в Китае: полуанархические отряды восставших уничтожили больше двух третей уже построенного, несколько локомотивов, убили немало служащих КВЖД.
Именно в этот период Горлову и пришлось участвовать в столичной части координации действий линейных жандармских сил Транссиба по пропуску по «железке» воинских формирований, брошенных в Китай для прекращения смуты на КВЖД и подавления восстания.
Последнее удалось осуществить в сжатые сроки. И вся полнота власти стала принадлежать на дороге и в полосе отчуждения КВЖД генералу от инженерных войск Хорвату.
Выходец из старинного дворянского рода Херсонской губернии, Дмитрий Леонидович Хорват имел не только инженерное образование, полученное в Николаевском инженерном училище и инженерной академии, но и солидную практику участия в строительстве и руководстве Закаспийской военной и ЮжноУссурийской железными дорогами.
Вскоре зону КВЖД прозвали «счастливой Хорватией», а управленческую верхушку - «господами маньчжурами». Оные обогащались с неимоверной быстротой и щедро делились российскими бюджетными деньгами и прибылью от эксплуатации дороги с китайскими бонзами. Авторитет Хорвата был настолько высок, что в 1915 году в Харбине ему воздвигли прижизненный памятник.
Благодарные китайские чиновники и «господа маньчжуры» могли воздвигнуть и еще пару: такой «черной дыры», как КВЖД, российская казна еще не знала. Графу Витте впору было теперь не в ладоши хлопать, а застрелиться: если на сооружение одной версты Уссурийской дороги уходило 64,5 тыс.рублей, а Забайкальской - 77,1 тыс.рублей, то КВЖД обошлась в 152 тысячи целковых за версту пути!
