Перевозимое вариантом ТЗ-6 топливо могло быть любым, в том числе и предназначенным для заправки наземной техники, — бензин, дизельное топливо. Емкости — 2 на 2250 л. Имелись также два стеллажа 20-л канистр для масел, крепившихся на створках. Оборудование могло быть смонтировано только на Ми-6а. В Кундузе в 1984–1985 гг. такой борт имелся в 1-й ВЭ 181-го полка. До того времени было их там еще несколько, но к тому времени они были размонтированы по неисправности — нечем было ремонтировать, либо утрачены по потерям. Не оборудованные этой доработкой «танкеры» могли возить только авиационное топливо, поскольку скачка из дополнительных емкостей (таких же) производилась через собственную топливную систему вертолета.
Хорошо проявили свои надежность и ремонтопригодность Ми-6. Известны случаи, когда происходило по разным причинам отключение одного двигателя, и машина могла сесть или продолжить полет на одном. Например, один из таких случаев произошел с экипажем к-на Н. И. Смирнова, когда груженый Ми-6 шел из Кундуза в Файзабад. Командир принял решение садиться на автомагистраль неподалеку от блокпоста, откуда вскоре после посадки к вертолету подъехал танк, который расчистил от стоявшей у обочины разбитой техники более чем трехкилометровый участок дороги, и Ми-6 своим ходом прорулил на территорию поста. Там авиаторы устранили неисправность и продолжили выполнение задания. Еще один инцидент имел место ночью в марте 1988 г. с экипажем майора Гордеева. При подходе к площадке Шахджой началась вибрация левого двигателя. Перевод на малые обороты привел сначала к уменьшению вибрации, но вскоре она возобновилась с нарастающей силой. Двигатель пришлось выключить и садиться на одном. Посадочный круг вышел из зоны безопасности аэродрома, и вертолет попал под обстрел ДШК, получив пробоину в фюзеляже, но приземлился вполне благополучно. На земле выяснилось, что разрушился подшипник свободной турбины, и ее лопатки стерлись наполовину. На доставку двигателя и его замену в полевых условиях ушел один день, и на следующую ночь вертолет вернулся в Кандагар. В июле аналогичный отказ произошел на машине к-на Шандрыгина во время перевозки 4,5 т техимущества из Шинданда в Мары (Туркменская ССР). Полет проходил ночью над облаками на высоте 4200 м. Подшипник разрушился, когда до границы оставалось каких-то 50 км. Выключив аварийный двигатель, командир принял решение тянуть в Союз. Хотя исправный Д-25В работал на взлетном режиме, машина шла со снижением 1–2 м/с, которое прекратилось на высоте 1500 м. Сразу после пересечения границы садиться было негде, и экипаж тянул еще 30 км, пока штурман не отыскал запасной аэродром истребителей Калай Мор. Правда, на тот момент он был пустой, и никакое светотехническое оборудование не работало. Но для экипажа, имевшего опыт ночных полетов в военном небе Афгана, не составило особого труда посадить машину.
