Брюссельская конвенция о коносаментах 1924 г. также не дает ответа на вопрос кто является перевозчиком. Из анализа текста этих правил можно сделать вывод, что под перевозчиком может пониматься как судовладелец, так и фрахтователь судна. Практического решения, кто из них и в какой ситуации должен считаться перевозчиком эта международная конвенция не предоставляет. Полагаем, что вопрос о перевозчике должен решаться на основе национального законодательства. Тем не менее, следует иметь в виду, что даже в рамках законодательства стран одной системы права данный вопрос может быть решен по-разному.
Наиболее разработанным в этой области является законодательство Англии. Это обстоятельство обуславливается, прежде всего, историческим значением этой страны в международных морских грузоперевозках, во-вторых, тем фактом, что на территории Англии находится международная морская организация и международный морской арбитраж и, в-третьих, тем опытом, который накоплен судами общей юрисдикции в данной сфере.
Согласно английскому законодательству, перевозчиком может считаться только одно лицо. Основное правило, сформулированное в английском законодательстве, гласит: «В ситуации, если существует тайм-чартер и заключен договор перевозки с выдачей коносамента, подписанного капитаном судна, перевозчиком должен быть признан судовладелец, так как он остается ответственным за подготовку судна к рейсу и, более того, капитан и команда являются его наемными работниками» [91] .
Английское законодательство при определении перевозчика делает акцент на то, кто является стороной в договоре перевозки груза и кто, судовладелец или фрахтователь, выписывает коносамент. Текст коносамента и подпись на лицевой стороне играют важную роль в процессе установления перевозчика. Анализ текста коносамента в ряде случаев позволяет установить содержание договора перевозки груза и определить, кто является перевозчиком и, соответственно, против кого должен быть подан иск.
В целом, можно выделить два основных фактора, которые имеют значение при решении проблемы определения перевозчика. Первый – это детальное исследование текста коносамента. Второй – не менее детальное исследование содержания договора перевозки, договора фрахтования и фактических действий сторон. Сложившаяся практика свидетельствует, что суды не придают превалирующего значения какому-либо одному из этих факторов, они используют любую возможность для того, чтобы выяснить истинные намерения сторон [92] .
