Стороны могут дополнить содержащиеся в проформе условия путем составления специального приложения – аддендума, положения которого имеют нумерацию, продолжающую нумерацию статей чартера. Разумеется, стороны в праве исключить или изменить условия проформы чартера. Но при этом следует иметь в виду, что непродуманное внесение поправок в проформу может привести к внутренней противоречивости документа, вызвать трудности при его применении и породить споры между сторонами, связанные с возможностью двоякого толкования содержания договора. С другой стороны, применение проформ в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. Таким образом, проформы чартера играют роль некоторого международного регулятора отношений контрагентов.
При заключении договора содержание той или иной проформы, а также вносимые в неё дополнения и поправки должны быть обязательно оценены с точки зрения их соответствия императивным (обязательным) нормам подлежащего применению закона, если в законе содержатся императивные нормы. Дело в том, что отношения по тайм-чартеру и бербоут-чартеру регулируются диспозитивными (необязательными) нормами. Следовательно, стороны в праве урегулировать свои отношения по этим договорам по своему усмотрению. По законодательству некоторых стран (например, Российской Федерации, Болгарии, Чехии, Словакии, Нидерландов) определенные отношения по рейсовому чартеру (ответственность за несохранность груза, приведение судна в мореходное состояние, пределы ответственности перевозчика и др.) урегулированы императивными нормами. Следовательно, стороны своим соглашением не могут устранить или изменить действие этих норм. Противоречащие этим нормам условия чартера, безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в проформу дополнительно, не будут иметь силы.
Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями судовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Особенно значительный вклад в разработку проформ чартеров внесли Совет по судоходству Великобритании (бывшая Британская палата судоходства) и Совет по документации Балтийского и Международного морского совета (БИМКО). Только БИМКО приняла более 50 таких проформ [79] .
По принципу разработки различают рекомендованные и частные проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров (например, БИМКО, Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральным советом Британского судоходства, Японской судоходной биржей). То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующей надписью на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что они надежно защищают интересы судовладельца – фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.
