К первой половине XIX века коносамент постепенно приобретает свою основную функцию товарораспорядительного документа. В то время почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки или порт назначения до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Получатель стал оплачивать стоимость товара не против получения самого товара, а против получения коносамента. Тем самым коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна. В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащими – капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое зафрахтовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.
Однако для придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих крупным торговым флотом, которые, по своей сути, разрешали судовладельцам вносить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность перевозчика за груз. Этот факт несомненно снижал значение коносамента, как товарораспорядительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамента, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам.
Для стабилизации коносамента как ценной бумаги необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый груз. Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов [56] . Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах.
В этом направлении были сосредоточены усилия Ассоциации международного права (до 1873 г. – Ассоциации для реформы и кодификации международного права). В конце XIX века под эгидой этой организации были приняты несколько вариантов факультативных правил, содержащих в себе типовую форму договора морской перевозки (Шеффилдские правила 1865 г., Гамбургские правила 1885 г., Лондонские правила фрахтования 1893 г.) [57] . Все эти правила, разработанные Ассоциацией международного права, предназначались для добровольного применения подобно Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии.
