Морские перевозки, осуществляемые по договору рейсового чартера, регулируются диспозитивными нормами национальных законодательств и многочисленными проформами, представляющими собой примерные условия договора. На сегодняшний день международные конвенции, которые бы регулировали данный вид договора, отсутствуют.
В этом и проявляется особенность источников международно-правового регулирования морской перевозки.
Наряду с международной регламентацией значительная роль в регулировании морских перевозок остаётся всё же у национального законодательства. Нормы национального морского права большинства стран, обладающих большим флотом, содержатся обычно в соответствующих разделах торговых кодексов или в специальных морских кодексах (законах) этих стран. Они, как правило, являются актами кодификационного характера и охватывают наиболее важные институты морского права.
В Российской Федерации основные положения о перевозках содержатся в ГК (Глава 40 «Перевозка»). Специальным законом в области морских перевозок является КТМ РФ. Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно международного частного права, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы главы XXVI «Применимое право» (ст. 414–426). Однако подавляющее большинство всех норм КТМ РФ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство [38] .
В отличие от других видов транспорта, при регулировании морских перевозок широкое распространение получили международные обычаи. Наиболее ярким примером кодификации в области международных морских обычаев являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии.
По сути, содержащиеся в правилах нормы, представляют собой обычные нормы в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.
Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно в порт-убежище и оплатить связанные с этим расходы и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпус судна), спасти большее – основную часть участвующего в морской перевозке имущества, то есть судна, груза и фрахта, называемого в совокупности «морским предприятием» [39] . Понесенные в таких ситуациях убытки распределяются в порядке общей аварии пропорционально стоимости имущества между грузовладельцем и перевозчиком. Возникновение такого правового института как общая авария, аналога которому нет ни в одной другой отрасли права, обусловлено желанием перераспределить возможные убытки, вызванные рисками мореплавания, между перевозчиком и грузовладельцем на основе справедливости.
