Не успев толком вылезти из топливного кризиса, советская промышленность угодила в другой – металлический кризис. Он, как и следовало ожидать, быстрее всего проявился в самой металлоемкой отрасли – производстве паровозов.
В 1920-м и 1921 году НКПС восстанавливал транспорт, в том числе и с помощью импортных паровозов, более мощных, чем имеющиеся, и новых. Новенькие немецкие, американские и шведские паровозы позволили Советской власти выехать из грандиозного хозяйственного кризиса 1921 года.
С первого взгляда это кажется абсурдным, покупать паровозы за границей, когда есть собственные мощные паровозостроительные заводы. Но это только на первый взгляд нелогично. На деле же, новый импортный паровоз был вдвое мощнее русского и не требовал постоянного ремонта, как оставшийся от довоенной России паровозный парк. Новые паровозы нередко переводили на нефтяное топливо и бросали в самые узкие места, растаскивать скопления вставших от отсутствия угля поездов.
Однако уже в середине 1922 года Совет Труда и Обороны сделал первую попытку отказаться от закупки паровозов за границей. Топливный кризис в общих чертах был разрешен, и над железными дорогами не висела более угроза остановки. С этой стороны надобность отпала. С другой стороны шведские паровозы требовали золота, которое требовалось еще на множество других дел. К тому же закупка паровозов в Швеции оказалась невыгодной, неэффективной и не дала расчетного эффекта. Потому Совет Труда и Обороны решил сократить заказ на строительство паровозов в Швеции. 14 мая 1922 года Госплану было дано поручение изучить вопрос о строительстве паровозов на заводах Республики и аннулировать часть заказа.
Через месяц после изучения производственных возможностей, 13 июня 1922 года, Госплан принял решение сократить шведский заказ на 650 паровозов. Паровозостроительные заводы в 1922/23 году выпустили 95 новых паровозов и, в принципе, за пять-шесть лет могли справиться с этим заказом[4].
Госплан совместно с наркоматом Рабоче-крестьянской инспекции разработал в июне – июле 1922 года программу строительства паровозов до 1925 года. Она была сокращена на 150 паровозов. По этой программе до 1925 года советские заводы должны были выпустить 508 паровозов. До этого машины строились на семи заводах. По программе производство решено было сосредоточить на пяти: Харьковском, Сормовском, Коломенском, Брянском и Луганском заводах. Каждый из них должен был выпускать в год 35–40 паровозов для выполнения программы
