Глава 5. Гермес трижды Величайший
Следующее моё воспоминание относится к тому, как мы с Володькой Фроловым ехали из комбината в депо с необходимыми документами. Вышли на станции метро «Аэропорт» и поехали на 23 маршруте трамвая. Прямо до депо. По пути мы ещё глупо хихикали и улыбались. И причина была проста: мы знали — в самом ближайшем будущем и мы будем ездить по этим самым рельсам. И как ни странно данный сомнительный факт вселял тогда в нас чувство радости. Что поделать? Я был молод. И на многое смотрел под иным углом зрения. Это сейчас если бы кто-нибудь рядом со мной выразил восторг от того что он скоро станет водителем трамвая я бы посоветовал обратиться к толковому психиатру. А в ту пору… впрочем, разговор ведь и идёт о той поре. А происходило дело уже почти пятнадцать лет назад. Вдумайтесь в означенную цифру. Сколько поменялось в жизни у каждого за такой срок.
Словом, прибыв в депо и получив инструкции о наших дальнейших действиях, мы с Володькой распрощались и разбежались по домам. Отныне тех с кем я учился, я встречал только при работе на линии. И эпизодически в депо. Каждому из нас дали своего наставника, и раскидали в разные смены и на разные маршруты. С маршрутами дело обстояло занятно. В принципе, интересы новоявленного водителя учитывались. То есть, в депо спрашивали, мол, по какому маршруту вы желаете таскаться любезнейший? Если вам было не всё равно (а равнодушных в данном вопросе я просто не встречал), то вы называли заветный маршрут. Дама вас вопрошавшая записывала ваши пожелания в какую-то книгу с графиками или хрен его знает с чем, и если места на маршруте были, то ваши голубые мечты сбывались. Если же все места на маршруте оказывались заняты, то есть наблюдался переизбыток кадров, то руководство депо отправляло молодого водителя туда, куда считало нужным. На деле я практически не помню, чтобы кому-нибудь не пошли на встречу и направили на тот маршрут, который не нравился молодому водителю. И объясню почему. Каждого молодого водителя, а молодым считался не тот, кто моложе, а тот, кто работает менее одного года, так вот каждого молодого водителя после стажировки закрепляли за определённым маршрутом на год. За тем самым маршрутом, на котором он и проходил стажировку. То есть реально человек знал свой маршрут от и до. Также за вновь прибывшим закрепляли определённый вагон. И всё это делалось в целях сокращения аварийности. А как вы уже поняли, именно аварийности во всех её видах более всего пугалось руководство. И их можно понять. Поэтому закрепление молодого водителя на целый год за одним определённым маршрутом в целом вещь достаточно толковая. Это я признаю. Также молодой водитель был избавлен от дежурств во всех их видах. Про эти проклятые дежурства я подробнее расскажу в своё время. Я частенько ругался из-за них со всеми с кем только возможно. Случалось даже орал на начальство. И нисколько не жалею об этом. Я всё правильно делал. Что же касается закрепления одного и того же вагона за молодым водителем вот тут я полон негодования. Теоретически данное дело неплохо. Объяснение то же: снижение аварийности, человек знает свою машину и, кстати, следит за ней. Но тут имелся один довольно-таки ощутимый подводный валун. И заключался он в следующем: каждый вагон был закреплён за определённым «выходом». То есть, переводя с трамвайного на русский — определённый вагон катался по определённым графикам расписаний. Рабочий день или график — как хотите, назывался «выходом». Соответственно имелись более лёгкие «выходы» и, разумеется, более «тяжёлые». Теперь смотрите: вы водитель. Работаете пятидневку. То утренняя смена, то вечерняя. По традиции первые три дня вашей рабочей недели вас запрягают как сидорову козу… или… дерут? Вешают на вас десятичасовые «выходы», поздние — если вечерняя смена, а два последних дня — более лёгкие. Часов по семь. И заканчиваете вы в эти последние два дня раньше. Например, в 21.25. Загоняете вагон в депо, сдаёте всю трехомудию и бежите домой. Но если вы на закрепленном вагоне, то тут вас могут поставить и до двух часов ночи. А после двенадцати уже наступает ваш выходной. И зачем это надо? Если вы опытный водитель, то вы можете пойти к нарядчице и устроить ей взбучку. Дескать, доколь терпеть данный беспредел, что меня перед выходным ставят колесить до двух часов ночи? И можно потребовать переставить. Нарядчица, конечно, скривится, но наверняка послушается. Или скажет, мол, ладно, в следующий раз такого не будет. А у молодого водителя этот номер не пройдёт. Он и высказать ничего не сможет. Он ведь закреплён за конкретным вагоном, а вагон в свою очередь закреплён за определёнными «выходами». И переставить его нельзя. Написано, что он должен работать до двух часов ночи, и будет работать, пока не сломается. И ты малыш будешь пахать, и сеять вместе с ним. Так что не вздыхай голубчик, а катайся на здоровье. И жди когда перестанешь быть молодым водителем. Разумеется, я объяснил лишь в общих чертах. Так как распределение «выходов» у водителей зависело от кучи разнообразных факторов. И от стажа водителя, и от уважения к водителю (если данное слово вообще применимо в трамвайной среде — я за всё время работы наблюдал лишь исключительно формальное проявление уважения хоть к кому — либо независимо от возраста, стажа вождения и прочего), от близости (лизоблюдства… или лизоблядства?) к начальству, от семейных обстоятельств у кого — то. Некоторые водители просили ставить им большие «выходы» дабы побольше заработать. Выходили в свой выходной. Подрабатывали. Некоторые… впрочем, о том речь ещё впереди. А сейчас возвращаюсь к прерванному повествованию.
