История Авиации 2003 05 | страница 93
В ОКБ-165 А.М.Люлька создавали другой вариант атомного двигателя с применением реактора из керамики, встроенного непосредственно в воздушный тракт реактивного двигателя (в качестве базового был выбран ТРДФ АЛ-7). Выглядело все заманчиво: никаких теплоносителей (точнее, сам набегающий поток воздуха им и является). Очевидно, однако, что такой двигатель не мог иметь средств биологической защиты спереди, откуда подавался воздух, и сзади. Фактически это означало, что весь поток нейтронов и гамма-квантов в этих направлениях ослаблялся крайне незначительно. Элементарные прикидки показывают, что при мощности силовой установки порядка 50.000 л.с. мощность дозы гамма-излучения на расстоянии 20–30 м от реактора могла составлять десятки рентген в секунду! Не прикрытыи биологической защитой экипаж уже через пару минут набрал бы смертельную дозу. Поэтому в данном случае проблема радиационной защиты должна была решаться путем заключения кабины экипажа в толстостенный кожух.
Проект атомного бомбардировщика- ракетоносца М-30.
Какие бы варианты атомных авиационных силовых установок не разрабатывали конструкторы, характерной особенностью этих «моторчиков» был значительный вес, расходуемый на средства защиты от радиоактивности.
В дальнейшем мясищевское ОКБ пришло к схеме самолета «60» с двумя комбинированными воздушно-реактивными атомными двигателями, которые на маршруте работают как прямоточные на атомном горючем (ПВРДА), а на этапах взлета и посадки — как ТРД на химическом топливе с использованием реактора в качестве форсажного устройства. В дальнейшем, однако, от низковысотного и относительно малоскоростного самолета «60» мясищевцы отказались в пользу сверхскоростного — 2700–3500 км/ч) высотного (Н = 19–25 км) носителя самолетной баллистической ракеты СБР-43. Силовая установка машины, получившей индекс «30», должна была состоять из шести ТРДА «закрытой» схемы НК-5, создававшихся в КБ Н.Д.Кузнецова. О том, насколько специфичной была конструкция «атомного» самолета, свидетельствует распределение нагрузок: планер должен был весить всего 38,2 т, силовая установка — 51,5 т, а защита кабины и реактора — 46 т. Предложенная схема двухконтурной силовой установки обеспечивала отсутствие радиоактивности во втором контуре и приемлемые условия эксплуатации самолета на земле. Летные испытания самолета «30» ОКБ-23 планировало начать в 1964 г.
Однако в 1961 г. в заокеанских КБ, занимавшихся аналогичной тематикой, интерес к атомным самолетам иссяк вместе с прекращением финансирования. Информация об этом заставила задуматься высших советских руководителей. А еще раньше, в октябре 1960 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР ОКБ-23 было переключено на ракетную тематику с подчинением в качестве филиала челомеевскому ОКБ-52. В дальнейшем работы по атомному самолету довольно вяло производились в туполевском КБ в рамках проекта «119». Построенная на заводе № 156 летающая лаборатория на базе Ту-95 была оснащена ядерным реактором и совершила более тридцати полетов как с «холодным», так и с работающим реактором. Однако в середине 60-х годов пришло понимание, что все оперативно-тактические достоинства самолета с ядерной силовой установкой не в состоянии перевесить угрозы крупномасштабного ЧП, неизбежного в случае аварии, которая может произойти в мирное время. Здравый смысл победил, хотя и сегодня некоторые увлеченные техникой конструкторы и ученые сокрушаются по поводу нереализованной идеи.
